相信大家对BMS也有了一定的了解。今天草堂君继续为大家分享BMS的拓扑结构，希望对大家进一步的了解BMS有一定的帮助。
与小型电子设备（如手机、 便携式电脑等） 不同， 我们知道电动汽车所需要用到的电池数量通常较多。 例如， 一台设计时速为120km/h的五座纯电动乘用车可能搭载一台工作电压为300V以上的电动机， 相应地需要配置一个由100块左右的磷酸铁锂电池所组成的电池组（这里仅考虑电池串联的情况， 如果再考虑并联， 则电池数量还应该更多） ， 此时就有必要对电池管理系统的拓扑结构进行研究。 在电池管理系统中， 硬件电路通常可被分为两个功能模块， 即电池监测回路（Battery Monitoring Circuit， 简称BMC） 和电池组控制单元(Battery Control Unit，简称BCU)。 研究电池管理系统的拓扑结构， 需要分两个层面来送行：其一， BMC与各个单元电池之间的拓扑关系； 其二， BCU与BMC之间的拓扑关系。
一、 BMC与单元电池的关系
BMC与各个单元电池之间的拓扑关系可分为以下两种。
1.一个BMC对应一个单元电池（见下图）
由上图我们知道，在实际工作中，我们可以为每一个单元电池配置一块独立的监控电路板（BMC电路板），对电池的电压、电流、温度等物理量进行监测。根据需要，还可以在BMC中加入通信和均衡功能，以便向BCU报告相关信息，并通过旁路电阻的方式对管辖的单体电池实施有效的均衡管理。
有时候， 可以把这样的BMC电路板封装到动力电池单元内部构成“智能电池” ， 即单元电池本身具备一定的自治功能。 这种“一对一” 的拓扑结构的好处在于： BMC与单元电池的距离较短， 在一定程度上能减少采集线路的长度及复杂度， 采集精度高， 抗干扰性好。然而， 其缺点为电路板的相对成本较高； 同时， 由于电池管理系统的工作电源往往由被监控的动力电池所提供， 因此， 可能使得整个电动汽车电池管理系统的能耗相对更大。
2.一个BMC对应多个单元电池（见下图）
与“一对一”方式相比，上图中一块BMC电路板负责多个单体电池的信息监控。由于BMC电路板被多个单体电池所共用，所以该拓扑结构成本较低。但是由图可见，该拓扑方式会导致采集线路较长，导致连线的复杂程度较高，抗干扰能量较差。同时，较长的采集线也可能会降低电压的采集精度，并且由于采集线增加也会导致成本的增加。
二、BCU与BMC的关系
BCU与BMC的拓扑结构关系有以下三种。
1.BCU与BMC共板
在某些A0级电动汽车中，由于动力电池系统中单体的数量较少，BCU与BMC可以设计在同一块电路板上对所有的电池进行统一的管理。在某种特殊的情况下，BCU和BMC的功能甚至可以集成到一块电路芯片中。
2、星型拓扑结构
星型拓扑结构（见下图）与BCU/BMC共板结构不同，BMC与BCU之间通过特定的通信协议连接在一起。
由上图我们可以看到，BCU位于中央位置且每个BMC模块通过线束连接，通常BCU中还带有一个总线集成模块，可以让多个BMC实现通信共享。
星型拓扑结构的优点是便于进行介质访问控制； 同时， 某个BMC的退出或者故障不会对其他BMC的通信造成影响。 这种连接方式的缺点在于两个方面：其一， 通信线路的长度较长， 难维护； 其二， 可扩展性差， 受总线集中模块端口的限制， 不能够随意地增加多个BMC单元。
3.总线拓扑结构
BCU与BMC之间以总线的方式进行连接，见下图。
由上图可见，BCU与BMC、BMC与BMC之间用通信总线连接，与星型拓扑结构相比，总线拓扑结构可以减少采样线束，连接更为灵活，可扩展性更强。若电动汽车后续需要增加电池及相应的BMC数量，只需要增加一小段通信线即可。但是总线拓扑结构也有一个突出的缺点，就是通讯线路是相互依赖的，即第N块电路板要与BCU通信，就需要利用前面N-1块BMC板，若某一块BMC板出现故障，则后续的BMC与BCU之间的通信则会立即受到影响。
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